jueves, 9 de noviembre de 2017

El Titanic Argentino

“MONTE CERVANTES”




El barco SS “Monte Cervantes” era un buque de pasajeros alemán de 500 pies (150 m) que navegaba por la ruta sudamericana desde Buenos Aires a Puerto Madryn (Chubut), de Punta Arenas a Ushuaia y regresaba a Buenos Aires. El barco navegó bajo el registro alemán y pertenecía a la South American Hamburg Company. Después de solo dos años de servicio, se hundió a principios de 1930 cerca de Tierra del Fuego. El barco se hizo conocido como "El Titanic del Sur".


"Monte Cervantes" en canales patagónicos 

Características Generales
Buque de pasajeros de casco de acero, construido entre 1924 y 1927 en el astillero Blohm & Voss de Hamburgo, Alemania, para la empresa Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrt Gessellschaft. Era gemelo de los “Monte Oliva”, “Monte Pascoal”, “Monte Rosa” y “Monte Sarmiento”.

Astillero: Blohm & Voss, Hamburgo
Clase: Clase monte
Tipo: Buque mixto de carga y pasajeros
Operador: Hamburg South American Line, ahora Hamburg Süd
Puerto de Registro: Hamburgo, Alemania
Botado: 25 de agosto de 1927
Asignado: 3 de enero de 1928
Baja: 24 de enero de 1930
Destino: Hundido, reflotado en 1954 y hundido de nuevo
Tonelaje: 13.913 toneladas
Desplazamiento: 20 000 toneladas
Eslora (largo): 159,70 metros
Manga (ancho): 20,10 metros
Calado (profundidad): 11,50 metros
Propulsión: 4 motores diésel de 6 cilindros M.A.N. 2 hélices
Potencia: 6.800 HP
Velocidad: 14,5 nudos
Tripulación: 325
Capacidad: 2.492 pasajeros. Reducido posteriormente a 1.750

MS "Monte Cervantes y "Orinoco" en el puerto de Hamburgo
El Barco
Como “Monte Cervantes” fue bautizado el 25 de agosto de 1927 por los constructores Blohm + Voss siendo este el tercer barco de la clase Monte. Cuatro meses más tarde, el 3 de enero de 1928, el barco entró en servicio bajo la Steam Ship Company KG (HSDG) de Hamburgo, Sudamérica, con puerto de origen en Hamburgo, Alemania.

El barco debía operar regularmente entre Hamburgo y las capitales sudamericanas de Río de Janeiro y Buenos Aires. Pronto las rutas del barco se ampliaron para incluir viajes de turismo entre ambos continentes. Para esto, la capacidad máxima de pasajeros se redujo de 2.492 lugares a aproximadamente 1.750 lugares para aumentar los aspectos de lujo del viaje. El barco poseía 30 botes salvavidas y estaba amoblado de forma moderna para su época. Los pasajeros tenían acceso a una gran cubierta de paseo, dos amplios comedores, un gran salón de fumadores, un teatro confortable, una oficina de correos y una biblioteca. Además, el barco tenía un salón de belleza para mujeres y una barbería para los caballeros.

Tarifas de cabina
El costo de un crucero en “Monte Cervantes” variaba dependiendo del tamaño de la cabina de pasajeros y del crucero en sí, entre 240 y 630 Reichmarks. El Reichsmark (en inglés: Reich Mark; símbolo: RM) fue la moneda en Alemania desde 1924 hasta 1948. Por 240 RM, un pasajero optaba en la “Cubierta F” a un camarote con 120 camas o más; al lado, en la “Cubierta E” estaban las cabinas de nueve a once camas; las más caras fueron las cabinas para dos de la cubierta exterior A. Todos los pasajeros fueron tratados por igual a bordo del barco. La diferencia en el costo dependía de la ubicación y el tipo de cabina. 

Comidas
Las comidas a bordo se describieron en el folleto de viaje como "abundantes, nutritivas y variadas". Como ejemplo, el menú a bordo del 30 de mayo de 1929 incluía huevos cocidos, panqueques con puré de manzana y avena en leche para el desayuno; caldo con albóndigas de bacón tirolés, ternera asada, guisantes, papas y albaricoques de California para el almuerzo; té de la tarde con pastel de abeja lleno; y schnitzel (milanesa) estilo Milán para la cena. El menú completo y el agua potable normal se incluyeron en el costo del crucero. Hubo cargos adicionales por vino, cerveza, agua mineral, licor y productos de tabaco.

2 Reichsmark

Servicio
El 7 de enero de 1928, Monte Cervantes comenzó su viaje inaugural bajo el mando del Capitán Meyer, navegando desde Hamburgo a La Plata, Argentina.

Incidente de Svalbard

Cap. Teodoro Dreyer
Solo seis meses después, el 24 de julio de 1928, el barco viajaba desde el Cabo Norte hasta Svalbard Noruega y atravesó un campo de témpanos de hielo. Alrededor de las 11 pm golpeó algo y el casco comenzó a filtrar. Probablemente el barco chocó con un pequeño iceberg. Los intentos de bombear el agua que ingresaba resultaron infructuosos debido a que algunas áreas de la cubierta de proa rápidamente se hundieron bajo cinco metros de agua. El barco se dirigió directamente para Spitsbergen (Noruega) en busca de una bahía en la que fondear. Alrededor de 1.800 pasajeros a bordo en ese momento tuvieron que ser colocados en tierra. El rompehielos soviético “Krassin” estaba a unas 80 millas (130 km) del “Monte Cervantes”, respondió a la llamada de auxilio del barco y le ofreció su ayuda. La tripulación del “Monte Cervantes” y los buceadores del “Krassin” se pusieron a reparar el daño. Las reparaciones demoraron varios días y finalizaron el 29 de julio, por lo que el viaje podría continuar. Durante estos cinco días de incertidumbre y espera, los periódicos europeos siguieron informando los detalles del accidente y del rescate, y la crisis capturó el interés del público. Como parte del informe, el barco se hizo conocido como "El Titanic del Sur" o "El Titanic Argentino".


Rompehielos Svyatogor renombrado Krassin  

Ultimas horas
Un año y medio más tarde, a principios de 1930, el “Monte Cervantes” estaba en un viaje por Sudamérica bajo el mando del Capitán Theodor Dreyer y Primer Oficial Reiling. El 17 de enero, el barco llegó a Puerto Madryn y la mañana del 20 de enero a Punta Arenas. Al día siguiente, el barco navegó con mal tiempo, pero encontró mar en calma en el Canal de Beagle cerca de Tierra del Fuego llegando a Ushuaia alrededor de las 19:00 horas.


En la mañana del 22 de enero, el “Monte Cervantes” zarpó y navegó en dirección a Yendegaia Bay (Chile), a 15 millas náuticas (28 km) al oeste. El capitán fijo una ruta segura alrededor del faro Les Eclaireurs a través de vastos campos de algas marinas y numerosas islas pequeñas.

Faro en islotes "Eclaireurs"

Lugar donde encallo el "Monte Cervantes"

Colisión
Alrededor de las 12:40 pm, el vigía ubicado en el puente vio una roca sumergida justo delante y el capitán ordenó un cambio de rumbo inmediato. Este curso fue confirmado alrededor de las 12:43 pm por el primer oficial Reiling utilizando brújula y alidada para ubicarse. Segundos después, el barco golpeó una roca que no aparecía en las cartas náuticas en ese momento. La piel exterior del “Monte Cervantes” se abrió ingresando agua. Según un pasajero, hubo una "brecha formidable en la quilla y un ruido estruendoso de motores rugiendo y luego, de repente, el barco se inclinó hacia la izquierda". El choque y las vibraciones resultantes causaron que se rompieran innumerables platos, tazas e incluso muebles. Las compuertas estaban cerradas, pero pronto el “Monte Cervantes” resbaló un poco y se deslizó ligeramente hacia el mar. Ingreso más agua en el interior e inundó la bodega de carga y entrepuentes.


Evacuación y asistencia
Inmediatamente después de que “Monte Cervantes” se deslizó de la roca, se dio la orden de bajar los botes salvavidas de la cubierta E. Inicialmente, esto causó un pequeño pánico entre los pasajeros, pero la tripulación explicó que los 30 botes salvavidas serían suficientes para recibir 500 pasajeros adicionales, aliviándose así la tensión. Los 1,117 pasajeros y 255 de los miembros de la tripulación fueron evacuados con éxito y comenzaron a remar contra el viento hacia Ushuaia. Un pasajero más tarde informó que el rescate no siempre fue agradable: "... un fuerte viento se levantó y enormes olas nos elevaron a una altura de diez metros, dejándonos caer de nuevo en grandes precipicios, casi volteando los botes. ¡Fue aterrador! Las olas nos empaparon con agua gélida de pies a cabeza. Tenía las piernas rígidas y el brazo derecho quedó paralizado después de tanto tiempo agarrado al borde del bote”.


En el momento de la colisión, el radio operador había enviado inmediatamente un SOS. La señal fue recibida por numerosas estaciones en ambos lados del Océano Atlántico. El transporte de la Armada Argentina, el ARA “Vicente Fidel López” que se encontraba amarrado en el muelle del puerto de Ushuaia también escuchó la llamada y se dirigió a ayudar al “Monte Cervantes” después de una hora luego de levantar presión en sus calderas. En el intertanto envió una lancha. Mientras tanto, la tripulación restante a bordo del “Monte Cervantes” recogió todos los objetos de valor que pudieron encontrar y los entregó a la lancha que llegaba al rescate solicitando también recoger a los pasajeros de los botes salvavidas.
ARA "Vicente Fidel López"
Poco después de la partida de la primera lancha a motor, apareció una segunda lancha desde la prisión de Ushuaia. Fue enviada de vuelta y pronto regresó con varias mantas de abrigo. Poco después, el “Vicente Fidel López” llegó al sitio del naufragio. Subió los pasajeros a bordo desde los botes salvavidas y transportó aproximadamente 800 personas de manera segura a tierra firme. Mientras tanto, algunos de los otros botes salvavidas se desviaron de su curso y se desplazaron a remotas regiones costeras. Sus pasajeros tuvieron que hacer una larga caminata a través de una zona boscosa antes de llegar al pueblo de Ushuaia, que en ese momento tenía una población de aproximadamente 800 habitantes. Por lo tanto, los 1,200 pasajeros producían una tensión en la comunidad, que alojo a algunos de los pasajeros en la prisión de la ciudad.

Empleados del Consulado de los Estados Unidos en Buenos Aires antes del abordaje del transatlántico de pasajeros Monte Cervantes en Ushuaia el 22 de enero de 1930. Unas horas más tarde el barco encalla en el Canal Beagle 

Encallado
Después de que el último bote salvavidas se había alejado lo suficiente del arrecife, el "Monte Cervantes" con sus motores aun funcionando ya que la sala de máquinas no se había inundado, comenzaron a moverlo de nuevo. El capitán y los 70 tripulantes restantes maniobraron el barco  a un  arrecife rocoso (los islotes de Les Eclaireur), donde encallaron el barco en un intento de evitar que se hundiera. El castillo de proa, todavía flotando libremente en el agua, aparece cada vez más inclinado; el barco en este momento ya estaba inundado hasta la cubierta D. Las mediciones de la línea de sondeo mostraron que el barco se sentó con solo el lado de babor de su popa descansando sobre el arrecife. El resto de la nave flotaba libremente en el agua. Otras mediciones mostraron una penetración continua de agua en el casco, y en este momento el capitán ordenó que toda la tripulación restante a bordo abandonara el barco utilizando el último bote salvavidas. Los oficiales superiores pasaron la noche del 22 de enero en un islote rocoso cercano.

El día siguiente
En la mañana del día siguiente, 23 de enero, numerosos barcos, entre ellos el "Vicente Fidel López", se dirigieron al "Monte Cervantes" para ayudar a rescatar el equipaje restante que se mantenía a bordo. Posteriormente, el transporte intentó remolcar al "Monte Cervantes", pero este esfuerzo falló debido a la insuficiente potencia del motor del barco argentino, solo 450 caballos de fuerza (336 kilovatios). Al acercarse la noche, el Capitán Dreyer envió a la tripulación restante a tierra. Quería permanecer en el barco, que él creía que mantendría su posición. El mayordomo no pudo convencerlo de que se fuera.  

Poco después, un fuerte temblor recorrió el "Monte Cervantes" y la proa del barco se inclinó y comenzó a hundirse. La tripulación saltó al agua y fue salvada por una lancha de rescate. Sin embargo, el capitán Dreyer no pudo salvarse. Se ahogó en su propia nave y se convirtió en la única víctima del naufragio. La lancha de rescate buscó más de una hora a Dreyer, pero nunca encontraron su cuerpo. La popa del transatlántico no se hundió, pero permaneció visible desde el mar. Como el barco descansaba sobre un arrecife rocoso fuera de las rutas de navegación normales, no se hicieron esfuerzos para eliminarlo.

Exoneración
El 6 de marzo de 1930, el tribunal marítimo de Hamburgo realizó una investigación sobre el hundimiento del Monte Cervantes "en el Paso Beagle del estrecho de Magallanes". El veredicto exoneró al Capitán Dreyer, que había perdido la vida.

Intentos de rescate
Durante más de 20 años, el barco descansó de forma relativamente segura sobre una roca submarina. Los precios de los metales aumentaron después de la Segunda Guerra Mundial, y en 1951, la compañía de salvamento italiana "Salvamar" aseguró los derechos de salvamento marítimo en el sitio del naufragio. Un rescate completo era imposible y, por lo tanto, la estrategia consistía en eliminar pieza por pieza todo el metal utilizable para fundirlo y venderlo. En 1953, el remolcador de rescate “St. Christopher” (anteriormente HMS “Justice”) fue fletado para ayudar en las operaciones de rescate. El remolcador terminó varado y abandonado durante el trabajo y permanece cerca de Ushuaia hoy, un monumento al canal traicionero. En 1954 se inició el intento de arrastrar el naufragio a Ushuaia, donde se podría llevar a cabo el desmantelamiento más difícil. El equipo de rescate utilizó dispositivos flotantes para llevar la nave de vuelta a la vertical. Finalmente, el barco se puso en posición vertical y se deslizó fuera del arrecife, y el 14 de octubre de 1954 tres remolcadores comenzaron lentamente a empujar los restos del naufragio a Ushuaia. Sin embargo, cuando el pequeño convoy había recorrido menos de una milla, el barco volvió a inclinarse a babor y lentamente se deslizó bajo el agua. El “Monte Cervantes” se hundió irremediablemente a unos 130 metros de profundidad en el Canal Beagle.


el "Justice" varado en Ushuaia




Hamburg Süd

Es una naviera alemana que se dedica al transporte marítimo y a la distribución de mercancía por medio de contenedores. Es una de las empresas más importantes en el sector del transporte marítimo en Alemania​ y está entre las veinte compañías navieras más grandes del mundo.

Esta empresa fue fundada en 1871 por un conglomerado de once empresas de Hamburgo con el nombre de Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (Compañía naviera sudamericana de Hamburgo).​ El propósito principal de la empresa era el de cubrir el tráfico del transporte de mercancía (especialmente el traslado del café) entre Hamburgo y América del Sur.​

Al poco tiempo de fundarse la empresa, ya estaban en servicio dos rutas comerciales con rumbo hacia el puerto de Río de Janeiro (Brasil) y hacia los puertos argentinos y uruguayos del río de la Plata. Una vez al mes, tres barcos de Hamburg Süd con un registro bruto de 4.000 toneladas de arqueo (aproximadamente 11.326,74 m3 de volumen) cubrían esta ruta.​

A principios de 1914, Hamburg Süd poseía más de sesenta barcos que juntos sumaban un registro bruto de 325.000 toneladas de arqueo (aproximadamente 919.750 m3), entre ellos se destacaban Cap Finisterre, Cap Trafalgar, Cap Polonio y Cap Arcona.
El primer barco motorizado de la compañía fue puesto en servicio en 1922/23.

Es filial del consorcio familiar alemán Oetker-Gruppe desde 1955.6​ Las negociaciones para la adquisición habían comenzado en 1952 como una propuesta de aumentar su flota de barcos frigoríficos.







"Monte Sarmiento"

"Monte Rosa"

"Monte Olivia"

Tomado de:
Monte Cervantes
Wikipedia
Monte Cervantes. Sus dos hundimientos




lunes, 19 de mayo de 2014

Priwall - Buque Escuela "Lautaro"



 
Inicios
El “Priwall” era un velero con casco de acero de cuatro mástiles. El velero fue ordenado por la compañía naviera F. Laeisz de Hamburgo a los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo el 23 de junio 1917. Después de retrasos derivados de la escasez de materiales durante y después de la Primera Guerra Mundial, este fue terminado el 06 de marzo 1920. El “Priwall” se utilizó en la ruta comercial del nitrato (salitre) en la costa oeste de América del Sur; también hizo varios viajes desde Golfo Spencer al sur de Australia con granos a los puertos de Europa. Su código de identificación era RWLN; en 1934 se mudo a DIRQ.

 

Historia
Aun estando en su proceso de construcción en los astilleros, el “Priwall” (con otros buques mercantes alemanes) fue confiscado por los aliados en 1919 como “reparación” de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, debido al estado incompleto de la nave, la entrega a los aliados no fue ejecutada y por lo tanto permitió a la empresa Laeisz finalizar la construcción y, tras el equipamiento la nave empezó a operar con carga general, nitrato o granos a Europa.
Al igual que con todos los buques de la empresa Laeisz, el “Priwall” estaba muy bien cuidado, y los capitanes de la compañía eran conocidos como buenos timoneles y marineros audaces. Durante un viaje en1932 en el día de Navidad, el barco cubrió 384 millas náuticas (711 kilómetros) en 24 horas (un velocidad media de 16 nudos (30 km/h)). En 1935,  ganó la “Great Grain Race”(*) navegando desde el puerto de Victoria (sur de Australia) a Queenstown (costa sur de Irlanda) en 91 días. En 1938, el “Priwall” registro el itinerario más rápido de un velero comercial siempre hacia el oeste por el Cabo de Hornos en cinco días y catorce horas bajo el mando del capitán Adolf Hauth.

Su último viaje bajo propiedad de la naviera Laeisz comenzó el 23 de mayo 1939 en Hamburgo, con destino a Valparaíso. Durante el viaje, en medio del océano Atlántico Sur el “Priwall” tuvo una reunión con la barca finlandesa “Lawhill” en ruta del sur de Australia para Europa con un cargamento de grano, también avistó al barco alemán de la Ocean Liner “Cap Arcona”. La nave cruzo el Cabo de Hornos, el 21 de julio con vientos huracanados propios del invierno austral como el último velero comercial en completar este paso de este a oeste, y llegó al puerto protegido de Corral, Chile.
 
"Cap Arcona" de la Ocean Liner
 
Allí la tripulación reparo la parte superior del palo de mesana que se había roto. Continuo a Talcahuano para entregar la carga, arribando finalmente a Valparaíso el 3 de septiembre de 1939. El “Priwall” entonces fue internado en Valparaíso en el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Después de dos años y para evitar la posible incautación por parte de los aliados, además de los costos por estadía y mantenimiento en dicho puerto, la nave fue traspasada como un regalo a Chile, el 23 de mayo de 1941, en una ceremonia a la que asistió el gobernador de Valparaíso, Sr. Alfredo Rodríguez Mac-Iver.
 
 

El 24 de mayo de 1941, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile enviaba al embajador de Alemania la siguiente misiva: “Tengo la honra de acusar recibo de la nota de Vuestra Excelencia de fecha 23 del presente mes, por la cual ha tenido a bien poner en conocimiento de este ministerio que el gobierno del Reich alemán acordó ofrecer en donación al nuestro el velero PRIWALL, que se encuentra desde comienzos de la guerra en el puerto de Valparaíso. Ruego a Vuestra Excelencia expresar al gobierno del Reich los sinceros agradecimientos del gobierno de Chile por esta donación, que acepta con viva simpatía”.

 
 

SEGUNDA ETAPA

Buque Escuela “Lautaro”
El “Priwall” fue reacondicionado en Estados Unidos (Alameda, San Francisco, California), en los astilleros de la General Engineering and Dry Dock Company, como buque escuela para Guardiamarinas y Grumetes, colocándole motor y transformándola para la función docente, renombrándose como “Lautaro” reemplazando al Buque escuela “General Baquedano” que para ese entonces ya había sido dada de baja. Paso a llamarse entonces Buque Escuela Fragata “Lautaro”.


Características generales:
Desplazamiento: 6.668 toneladas (8.389 toneladas a toda carga)
Aparejo:                Fragata
Eslora:                   98,9 m
Manga:                 14,33 m
Calado:                 8,53 m
Armamento:       4 cañones de tiro rápido de 120 mm
                              2 cañones de 76 mm
                              2 cañones de 57 mm
                              2 ametralladoras
Potencia:             1200CV
Motores:             2 motores auxiliares diesel para salida y entrada a puerto
Velocidad:           8 nudos (14 nudos a toda vela)
Tripulación:        250 hombres
Registro del Priwall en Lloyd

 
Además de las funciones de Buque escuela de la Armada de Chile, se uso como transporte de salitre, durante la Segunda Guerra Mundial.
 
Descargando salitre en puerto mexicano
 
En 1944 el buque escuela “Lautaro” realizo un viaje de instrucción con el curso egresado de Guardiamarinas de la escuela Naval de Valparaíso transportando además 7.000 toneladas de salitre cargado en Antofagasta recorriendo la siguiente ruta: Valparaíso- Antofagasta- Iquique- Arica- Callao (Perú)- Salina Cruz (México)- San Diego (USA)- San Francisco (USA)- Juan Fernández (Chile)- Valparaíso (Chile).

 

La tragedia
El 28 de febrero de 1945, la fragata “Lautaro” realizaba su quinto crucero transportando en sus bodegas un cargamento de salitre en sacos hacia el puerto de Manzanillo, México, cuando, en las costas peruanas frente al puerto de El Callao, estalló un incendio en sus bodegas llenas de salitre que produjo su destrucción total, el hundimiento del buque y numerosos muertos. Este accidente sucedió casi a fines de la Segunda Guerra Mundial, época en que los telégrafos no podían ser utilizados.

Una vez evaluados los daños sufridos en la estructura del buque y determinada la muerte de 20 de sus tripulantes, como consecuencia de la asfixia y el fuego, se ordeno abandonar la nave, en los únicos tres botes salvados del incendio no sin antes transmitir el S.O.S. pidiendo auxilio.

Rápidamente acudió al sitio del suceso un avión PBY Catalina de la Armada de Estados Unidos, que localizo a los náufragos y ayudo a la embarcación argentina “Río Jachal” quien había acudido en su ayuda.

el momento del hundimiento de la "Lautaro"

Esta operación duro 32 horas, tiempo en que los sobrevivientes del “Lautaro” debieron permanecer a la deriva.

La Marina de Guerra del Perú por su parte envió el transporte “Ucayali” para remolcar al incendiado buque escuela al puerto de El Callao. Sin embargo los daños sufridos en su estructura y el calor interno debilitaron las planchas de su costado, formándose vías de agua que finalmente hundieron al velero, frente a las costas peruanas el 8 de marzo de 1945.

El 17 de marzo de 1945 se efectuaron los funerales de los caídos, a los que asistió el Presidente de la Republica don Juan Antonio Ríos Morales, ocasión en la cual la ciudadanía de Valparaíso rindió un monumental homenaje a los mártires de esta tragedia.

La palabra oficial quedó, sin embargo, reservada a la Armada de Chile. Pero en su artículo “Fragata LAUTARO”, Rodrigo Fuenzalida Bade no sólo entrega una muy detallada descripción del accidente, sino que incluye un detalle muy sugerente y que al Abwehr (oficina de Defensa alemana) de aquellos años debió causar una gran indignación. Después de ser readaptada en San Francisco, y como reacción al ataque contra Pearl Harbour y a la incorporación de los Estados Unidos a la guerra, “la dotación entera se presentó voluntaria para donar sangre a los bancos correspondientes, enviándose el personal por grupos. Este gesto fue muy bien recibido por las autoridades y público norteamericano en general, impuesto por los periódicos, especialmente tratándose de un buque neutral”.

 

Posible causa del siniestro
“Para mejorar la ventilación de la cámara de oficiales, el segundo comandante autorizó abrir un boquete en la parte de la cachimba de ventilación que atravesaba el departamento y, al utilizar el soplete, las esquirlas calientes cayeron en el interior introduciéndose por el tubo superior de esa cachimba. Con el salitre ensacado que había en ese recinto se produjo la combustión y ésta se convirtió en incendio…”, Rodrigo Fuenzalida Bade: “Fragata LAUTARO”, en Vigía, revista de la Armada de Chile, Nº 21, febrero de 1987. Rodrigo Fuenzalida B. no nombra la fuente de su información.

 

 
(*) The Great Grain Race o la carrera del  grano era el nombre informal para la temporada anual de los grandes veleros que transportaban granos desde los puertos del sur de Australia en el Golfo de Spencer a Point Lizard, Cornwall en la costa suroeste del Reino Unido, o a puertos específicos. Un paso rápido desde Australia a Inglaterra era vía el Cabo de Hornos que se trataba de recorrer en menos de 100 días. Era una competencia de tiempo.
 
Enlaces:
Wikipedia: Buque Escuela Lautaro 
Priwall barque

viernes, 11 de abril de 2014

La Crisis del Crucero Baltimore



La crisis del USS Baltimore fue un incidente diplomático que tuvo lugar entre Chile y Estados Unidos, después de la Guerra Civil de 1891, como resultado de la creciente influencia norteamericana en la región de la costa del Pacífico de América Latina en la década de 1890. Fue provocado por el apuñalamiento de dos marineros de la Armada de Estados Unidos del USS Baltimore en Valparaíso.

Estados Unidos, que había apoyado al depuesto José Manuel Balmaceda, amenazó a Chile con la guerra si el nuevo gobierno chileno no obedecía un ultimátum y aceptaba las condiciones impuestas contrarias a lo que los tribunales de justicia chilenos habían determinado. El canciller argentino, Estanislao Zeballos, ofreció ayuda material y moral al gobierno de los Estados Unidos para invadir Chile.
 
 

HISTORIA

En 1884 Chile emergió de la guerra del Pacífico como una potencial amenaza a la hegemonía de los Estados Unidos. La Armada de Chile, entonces la mayor flota en el Pacífico, fue capaz de hacer frente a la política estadounidense. En 1882 Chile rechazó la mediación de Estados Unidos en la guerra del Pacífico. En 1885, como la Marina de guerra de Estados Unidos ocupó Colón, entonces parte de Colombia, el gobierno chileno ordenó a la Armada ocupar la ciudad de Panamá y no dejarla hasta después de que las fuerzas americanas abandonaran Colón. Finalmente en 1888 Chile anexó la isla de Pascua, con lo cual se incorporo a las Naciones imperiales.
 

Alfred Thayer Mahan
Pero 1891 había cambiado la ecuación. Los Estados Unidos poseían más potencia naval y, más significativamente, las teorías del Oficial Naval y estratega Alfred Thayer Mahan (*), fueron la base para la creciente influencia de los Estados Unidos en América Latina.

Durante la Guerra Civil en Chile, el gobierno estadounidense apoyó a las fuerzas del Presidente José Manuel Balmaceda y aplicó una prohibición de exportación para los insurgentes que fue apoyada parcialmente por el Reino Unido. Estas y otras circunstancias perturbaron las relaciones entre Estados Unidos y los antiguos insurgentes victoriosos, quienes en 1891 derrotaron a las fuerzas presidenciales y tomaron el poder en Chile.

Justo antes del final de la Guerra Civil chilena, Estados Unidos envió un grupo de naves incluyendo al USS Charleston para forzar al buque carguero “Itata”, que había embarcado ilegalmente armamento en San Diego, volver a ese puerto.

Durante la guerra la compañía americana propietaria del cable submarino para América del sur, por orden de la administración de Balmaceda, restauro el servicio telegráfico submarino entre Santiago y Lima y corto la conexión del cable con la sede de los insurgentes en Iquique.


Por otra parte, el Ministro de Estados Unidos en Santiago dio asilo diplomático a varios líderes insurgentes durante la guerra y a los partidarios de Balmaceda después de la guerra.
Los insurgentes victoriosos exhortaron al ministro americano en Santiago, Patrick Egan, a entregar a los refugiados a las autoridades pero fue rechazada.

Desde el punto de vista de los insurgentes, los Estados Unidos había intentado impedirles comprar armas, negó el acceso de los rebeldes al tráfico internacional de telégrafo, espiaba a las tropas insurgentes y se negó a entregar a los criminales de guerra.



EL INCIDENTE

El USS Baltimore de la Armada de los Estados Unidos era un crucero tipo C-3, tenía un desplazamiento de 4.484 toneladas, con una eslora de 102 metros.  Su tripulación se componía de 36 oficiales y 350 marineros. Había sido lanzado al mar en Octubre de 1888.

 

El día 7 de Abril de 1891, el USS Baltimore, al mando de su comandante Winfield Scout Schley fondeó en el puerto de Valparaíso con el fin de brindar seguridad a los ciudadanos norteamericanos que residían en Chile, país que se encontraba en una lucha interna entre partidarios del presidente Balmaceda y los congresistas. Los Estados Unidos apoyaban la causa del presidente Balmaceda, mientras que Gran Bretaña se había inclinado por la causa de los congresistas.

José Manuel Balmaceda
 
El gobierno norteamericano respondió a una solicitud del gobierno de Balmaceda en Mayo de 1891, de apresar y retener al vapor “Itata” que había embarcado armas para las fuerzas contrarias al régimen de Balmaceda.


Al finalizar la revolución, el presidente de los Estados Unidos, Benjamín Harrison reconoció el nuevo gobierno y liberó al vapor apresado en el puerto de San Diego, California. Sin embargo, las fricciones recién comenzaban a desarrollarse dado que, el nuevo gobierno chileno había ordenado rodear y espiar a la embajada de U.S.A. en Santiago, con el fin de impedir la fuga de asilados políticos balmacedistas, hostilizando a los funcionarios de dicha representación diplomática.

Cdte. USS Baltimore, Winfield Scout Schley
 
El 16 de Octubre del año 1891, el comandante Schley autorizó el desembarco de ciento diecisiete tripulantes del crucero norteamericano, con el fin de que recorrieran la ciudad y se divirtieran en la misma. Algunos de ellos se dirigieron al bar “True Love” ubicado a los pies del cerro El Arrayán, al Oriente de la actual subida Carampangue. Hacia las seis de la tarde se inició una gresca entre un civil chileno y dos tripulantes del crucero visitante. Estos dos tripulantes, al dejar herido al chileno, tomaron un carro con el fin de huir de la escena de la lucha y así evitar la acción policial y judicial; sin embargo, ambos fueron alcanzados por un grupo de boteros y obreros que salieron desde las viviendas cercanas, quienes bajaron a la fuerza a los dos marineros y uno de ellos, el contramaestre Charles W. Riggin cayó herido. Llegó la policía del puerto y cuando trasladaban al lesionado para recibir auxilio, éste recibió un disparo en el cuello causándole la muerte. La gresca se generalizó y se detuvo a todos los marineros norteamericanos y civiles que se encontraban en la vía pública. Cinco marineros resultaron gravemente heridos, otros tantos contusos y dos muertos: el contramaestre Riggin y el armero J.J. Johnson.

La noticia provocó una delicada situación que casi culminó en una guerra entre Chile y los Estados Unidos de Norte América, con el apoyo de Argentina en contra de Chile.

Embajador Patrick Egan
El embajador norteamericano en Chile, Patrick Egan, envió una carta de protesta al Ministro de Relaciones Exteriores chileno, don Manuel Antonio Matta Goyenechea, en términos de que la actitud mostrada contra los tripulantes del USS Baltimore constituía una expresión de enemistad de Chile contra el gobierno de los EE.UU. El Secretario de Marina de los EE.UU., Benjamín F. Tracy aprovechó esta situación para justificar una pronta hostilización bélica a los puertos del Norte y centro de Chile, con el apoyo táctico del gobierno de la República Argentina, que ofreció su territorio para el tránsito de fuerzas militares norteamericanas con el propósito de invadir Chile.

El 9 de Diciembre de 1891, el presidente Harrison informó al Congreso norteamericano respecto de los sucesos ocurridos en el puerto de Valparaíso durante el mes de Octubre, en los términos de que se trataba de una actitud sangrienta contra marinos uniformados de su país y que las explicaciones del ministro Matta no le parecían adecuadas y que, por el contrario, estaban redactadas en tono ofensivo. El mensaje del presidente Harrison fue oficialmente objetado y replicado por el Ministro Plenipotenciario chileno en Washington, don Pedro Montt.

Después de las elecciones presidenciales del 18 de Octubre de 1891, asumió la presidencia de Chile don Jorge Montt Álvarez.

Presidente Jorge Montt Álvarez
 
El presidente Montt nombró en la cartera de Relaciones Exteriores a don Luis Pereira que recibió un ultimátum del presidente Harrison, quien previamente había citado a su Secretario de Marina, Tracy, para conferenciar una posible invasión a Chile. Todo el carbón disponible en las costas norteamericanas del océano Pacífico fue comprado por el gobierno de U.S.A. y enviado al puerto de Montevideo. El gobierno norteamericano adquirió cuatro transportes y arrendó un vapor para acondicionarlo como buque maestranza.

La primera orden de Tracy sería la de concentrar la flota norteamericana que forzaría a la Armada chilena a buscar refugio en el puerto de Valparaíso y así poder apoderarse de toda la costa norte y central de Chile.
 
 

EL ULTIMÁTUM

El 23 de enero de 1892 el ministro de relaciones exteriores de Chile recibió de manos de Patrick Egan un Ultimátum redactado por el Secretario de Estado Blaine el 21 de enero en el que le comunicaba que su presidente tras la lectura de la investigación de la justicia chilena sobre el incidente del "USS Baltimore" no había podido cambiar su opinión sobre el asunto: que el ataque era contra los Estados Unidos, que fue premeditado y que Chile había sido culpable de no proteger la vida y la integridad de los marineros y que en caso de que Chile no se retractase pronta y satisfactoriamente los EE.UU. romperían relaciones diplomáticas con Chile. Dos días después el presidente Harrison envió un discurso de 14 páginas al Congreso acusando la animosidad chilena contra la Unión americana y que aún no había contestado el ultimátum del 21 de enero. Los preparativos bélicos del gobierno norteamericano de Benjamín Harrison comenzaron. El padre del "poder naval" en persona -Alfredo Mahan - habría sido convocado a Washington para consultas.

Presidente de EE.UU. Benjamín Harrison
Secretario de Estados James Blaine
 
El presidente Montt se reunió con su gabinete y respondió el ultimátum de Harrison con una nota conciliadora, en el sentido que se esperaría el resultado de los juicios en Valparaíso y someter el caso a la Corte Suprema de Washington, además de pagar reparaciones pecuniarias a los familiares de los marineros muertos ($75.000 en oro o su equivalente en libras esterlinas). Bastó este gesto para que el gobierno norteamericano calmara sus hostilidades y la situación volviera a su normalidad.
El USS Baltimore regresó a los Estados Unidos al Astillero Naval Mare Island Yard en el puerto de San Francisco el 5 de Enero de 1892 y después de varias comisiones navales ordenadas por su país, fue destinado, en 1918, a colocar minas de profundidad en las costas de Irlanda con el fin de proteger su litoral durante la Gran Guerra del 14. Posteriormente, tuvo algunas participaciones en la Segunda Guerra Mundial y tras su venta en febrero de 1942, fue desguazado.
 
 
 
  

LA PARTICIPACIÓN ARGENTINA

Estanislao Zeballos, ministro de relaciones exteriores de Argentina entre octubre de 1891 y octubre de 1892, durante el gobierno de Carlos Pellegrini aprovechó la oportunidad de presentar al gobierno chileno para su discusión, y por vez primera, las diferencias interpretativas del tratado de 1881 que conducirían posteriormente al Protocolo del Tratado de Límites 1983.

Estanislao Zeballos Ministro de RR.EE de Argentina
 
La intervención argentina a favor de EE.UU. está corroborada en el libro "Historia General de las Relaciones Exteriores de la República Argentina". "De esta manera, al señalar el ministro Zeballos las ventajas de Antofagasta para las operaciones norteamericanas y ofrecer abastecimiento para dicha región desde territorio argentino, además de proporcionar la lista del armamento traído para el depuesto gobierno de Balmaceda, no puede negarse que estaba ofreciendo ayuda material".

 
 

ANÁLISIS

Muchos han buscado las razones de la desproporcionada amenaza estadounidense por un asunto de tal nimiedad. Entre las razones que se pueden dar están:

El deseo de los EE.UU de señalar a Europa y a los latinoamericanos que desde ese momento sus deseos sería ley en América.

El deseo de separar económicamente a Chile de Europa. Los EE.UU. veían con preocupación las relaciones económicas entre Gran Bretaña y Chile.

La consecuencia directa de las teorías de Alfred Thayer Mahan y la necesidad de obtener los fondos necesarios para sus proyectos en el congreso estadounidense.

El intento del presidente Harrison de obtener cohesión interna creando una amenaza de guerra.

Este "triunfo" allanó el camino para la guerra por Cuba contra España de 1898.
 
Para Chile, que había obtenido victoria en la Guerra del Pacífico, fue un amargo despertar. Más aún cuando ocurrió al término de una sangrienta guerra civil. Manuel A. Matta escribió en 1892 poco antes de morir: tales actos solo pueden tener fin cuando... se levante la opinión pública y dé vida a un derecho internacional en el hemisferio que coloque al poderoso y al débil a un mismo nivel. También los ciudadanos de Harrison y Blaine deberán respetar un día el deseo que se levanta en el continente de Colón.

 

 

 

 

Referencias.

(*) Mahan es conocido por su doctrina marítima de Estados Unidos. Su obra “The Influence of Sea Power upon History” (1890), tuvo mucha influencia, en su época, sobre la importancia y la necesidad, para los Estados Unidos, en cuanto a desarrollar una Armada potente y muy operativa.

 

Bibliografía y Enlaces.


-          Liga Marítima de Chile

-          Wikipedia: USS Baltimore