lunes, 19 de mayo de 2014

Priwall - Buque Escuela "Lautaro"



 
Inicios
El “Priwall” era un velero con casco de acero de cuatro mástiles. El velero fue ordenado por la compañía naviera F. Laeisz de Hamburgo a los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo el 23 de junio 1917. Después de retrasos derivados de la escasez de materiales durante y después de la Primera Guerra Mundial, este fue terminado el 06 de marzo 1920. El “Priwall” se utilizó en la ruta comercial del nitrato (salitre) en la costa oeste de América del Sur; también hizo varios viajes desde Golfo Spencer al sur de Australia con granos a los puertos de Europa. Su código de identificación era RWLN; en 1934 se mudo a DIRQ.

 

Historia
Aun estando en su proceso de construcción en los astilleros, el “Priwall” (con otros buques mercantes alemanes) fue confiscado por los aliados en 1919 como “reparación” de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, debido al estado incompleto de la nave, la entrega a los aliados no fue ejecutada y por lo tanto permitió a la empresa Laeisz finalizar la construcción y, tras el equipamiento la nave empezó a operar con carga general, nitrato o granos a Europa.
Al igual que con todos los buques de la empresa Laeisz, el “Priwall” estaba muy bien cuidado, y los capitanes de la compañía eran conocidos como buenos timoneles y marineros audaces. Durante un viaje en1932 en el día de Navidad, el barco cubrió 384 millas náuticas (711 kilómetros) en 24 horas (un velocidad media de 16 nudos (30 km/h)). En 1935,  ganó la “Great Grain Race”(*) navegando desde el puerto de Victoria (sur de Australia) a Queenstown (costa sur de Irlanda) en 91 días. En 1938, el “Priwall” registro el itinerario más rápido de un velero comercial siempre hacia el oeste por el Cabo de Hornos en cinco días y catorce horas bajo el mando del capitán Adolf Hauth.

Su último viaje bajo propiedad de la naviera Laeisz comenzó el 23 de mayo 1939 en Hamburgo, con destino a Valparaíso. Durante el viaje, en medio del océano Atlántico Sur el “Priwall” tuvo una reunión con la barca finlandesa “Lawhill” en ruta del sur de Australia para Europa con un cargamento de grano, también avistó al barco alemán de la Ocean Liner “Cap Arcona”. La nave cruzo el Cabo de Hornos, el 21 de julio con vientos huracanados propios del invierno austral como el último velero comercial en completar este paso de este a oeste, y llegó al puerto protegido de Corral, Chile.
 
"Cap Arcona" de la Ocean Liner
 
Allí la tripulación reparo la parte superior del palo de mesana que se había roto. Continuo a Talcahuano para entregar la carga, arribando finalmente a Valparaíso el 3 de septiembre de 1939. El “Priwall” entonces fue internado en Valparaíso en el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Después de dos años y para evitar la posible incautación por parte de los aliados, además de los costos por estadía y mantenimiento en dicho puerto, la nave fue traspasada como un regalo a Chile, el 23 de mayo de 1941, en una ceremonia a la que asistió el gobernador de Valparaíso, Sr. Alfredo Rodríguez Mac-Iver.
 
 

El 24 de mayo de 1941, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile enviaba al embajador de Alemania la siguiente misiva: “Tengo la honra de acusar recibo de la nota de Vuestra Excelencia de fecha 23 del presente mes, por la cual ha tenido a bien poner en conocimiento de este ministerio que el gobierno del Reich alemán acordó ofrecer en donación al nuestro el velero PRIWALL, que se encuentra desde comienzos de la guerra en el puerto de Valparaíso. Ruego a Vuestra Excelencia expresar al gobierno del Reich los sinceros agradecimientos del gobierno de Chile por esta donación, que acepta con viva simpatía”.

 
 

SEGUNDA ETAPA

Buque Escuela “Lautaro”
El “Priwall” fue reacondicionado en Estados Unidos (Alameda, San Francisco, California), en los astilleros de la General Engineering and Dry Dock Company, como buque escuela para Guardiamarinas y Grumetes, colocándole motor y transformándola para la función docente, renombrándose como “Lautaro” reemplazando al Buque escuela “General Baquedano” que para ese entonces ya había sido dada de baja. Paso a llamarse entonces Buque Escuela Fragata “Lautaro”.


Características generales:
Desplazamiento: 6.668 toneladas (8.389 toneladas a toda carga)
Aparejo:                Fragata
Eslora:                   98,9 m
Manga:                 14,33 m
Calado:                 8,53 m
Armamento:       4 cañones de tiro rápido de 120 mm
                              2 cañones de 76 mm
                              2 cañones de 57 mm
                              2 ametralladoras
Potencia:             1200CV
Motores:             2 motores auxiliares diesel para salida y entrada a puerto
Velocidad:           8 nudos (14 nudos a toda vela)
Tripulación:        250 hombres
Registro del Priwall en Lloyd

 
Además de las funciones de Buque escuela de la Armada de Chile, se uso como transporte de salitre, durante la Segunda Guerra Mundial.
 
Descargando salitre en puerto mexicano
 
En 1944 el buque escuela “Lautaro” realizo un viaje de instrucción con el curso egresado de Guardiamarinas de la escuela Naval de Valparaíso transportando además 7.000 toneladas de salitre cargado en Antofagasta recorriendo la siguiente ruta: Valparaíso- Antofagasta- Iquique- Arica- Callao (Perú)- Salina Cruz (México)- San Diego (USA)- San Francisco (USA)- Juan Fernández (Chile)- Valparaíso (Chile).

 

La tragedia
El 28 de febrero de 1945, la fragata “Lautaro” realizaba su quinto crucero transportando en sus bodegas un cargamento de salitre en sacos hacia el puerto de Manzanillo, México, cuando, en las costas peruanas frente al puerto de El Callao, estalló un incendio en sus bodegas llenas de salitre que produjo su destrucción total, el hundimiento del buque y numerosos muertos. Este accidente sucedió casi a fines de la Segunda Guerra Mundial, época en que los telégrafos no podían ser utilizados.

Una vez evaluados los daños sufridos en la estructura del buque y determinada la muerte de 20 de sus tripulantes, como consecuencia de la asfixia y el fuego, se ordeno abandonar la nave, en los únicos tres botes salvados del incendio no sin antes transmitir el S.O.S. pidiendo auxilio.

Rápidamente acudió al sitio del suceso un avión PBY Catalina de la Armada de Estados Unidos, que localizo a los náufragos y ayudo a la embarcación argentina “Río Jachal” quien había acudido en su ayuda.

el momento del hundimiento de la "Lautaro"

Esta operación duro 32 horas, tiempo en que los sobrevivientes del “Lautaro” debieron permanecer a la deriva.

La Marina de Guerra del Perú por su parte envió el transporte “Ucayali” para remolcar al incendiado buque escuela al puerto de El Callao. Sin embargo los daños sufridos en su estructura y el calor interno debilitaron las planchas de su costado, formándose vías de agua que finalmente hundieron al velero, frente a las costas peruanas el 8 de marzo de 1945.

El 17 de marzo de 1945 se efectuaron los funerales de los caídos, a los que asistió el Presidente de la Republica don Juan Antonio Ríos Morales, ocasión en la cual la ciudadanía de Valparaíso rindió un monumental homenaje a los mártires de esta tragedia.

La palabra oficial quedó, sin embargo, reservada a la Armada de Chile. Pero en su artículo “Fragata LAUTARO”, Rodrigo Fuenzalida Bade no sólo entrega una muy detallada descripción del accidente, sino que incluye un detalle muy sugerente y que al Abwehr (oficina de Defensa alemana) de aquellos años debió causar una gran indignación. Después de ser readaptada en San Francisco, y como reacción al ataque contra Pearl Harbour y a la incorporación de los Estados Unidos a la guerra, “la dotación entera se presentó voluntaria para donar sangre a los bancos correspondientes, enviándose el personal por grupos. Este gesto fue muy bien recibido por las autoridades y público norteamericano en general, impuesto por los periódicos, especialmente tratándose de un buque neutral”.

 

Posible causa del siniestro
“Para mejorar la ventilación de la cámara de oficiales, el segundo comandante autorizó abrir un boquete en la parte de la cachimba de ventilación que atravesaba el departamento y, al utilizar el soplete, las esquirlas calientes cayeron en el interior introduciéndose por el tubo superior de esa cachimba. Con el salitre ensacado que había en ese recinto se produjo la combustión y ésta se convirtió en incendio…”, Rodrigo Fuenzalida Bade: “Fragata LAUTARO”, en Vigía, revista de la Armada de Chile, Nº 21, febrero de 1987. Rodrigo Fuenzalida B. no nombra la fuente de su información.

 

 
(*) The Great Grain Race o la carrera del  grano era el nombre informal para la temporada anual de los grandes veleros que transportaban granos desde los puertos del sur de Australia en el Golfo de Spencer a Point Lizard, Cornwall en la costa suroeste del Reino Unido, o a puertos específicos. Un paso rápido desde Australia a Inglaterra era vía el Cabo de Hornos que se trataba de recorrer en menos de 100 días. Era una competencia de tiempo.
 
Enlaces:
Wikipedia: Buque Escuela Lautaro 
Priwall barque

viernes, 11 de abril de 2014

La Crisis del Crucero Baltimore



La crisis del USS Baltimore fue un incidente diplomático que tuvo lugar entre Chile y Estados Unidos, después de la Guerra Civil de 1891, como resultado de la creciente influencia norteamericana en la región de la costa del Pacífico de América Latina en la década de 1890. Fue provocado por el apuñalamiento de dos marineros de la Armada de Estados Unidos del USS Baltimore en Valparaíso.

Estados Unidos, que había apoyado al depuesto José Manuel Balmaceda, amenazó a Chile con la guerra si el nuevo gobierno chileno no obedecía un ultimátum y aceptaba las condiciones impuestas contrarias a lo que los tribunales de justicia chilenos habían determinado. El canciller argentino, Estanislao Zeballos, ofreció ayuda material y moral al gobierno de los Estados Unidos para invadir Chile.
 
 

HISTORIA

En 1884 Chile emergió de la guerra del Pacífico como una potencial amenaza a la hegemonía de los Estados Unidos. La Armada de Chile, entonces la mayor flota en el Pacífico, fue capaz de hacer frente a la política estadounidense. En 1882 Chile rechazó la mediación de Estados Unidos en la guerra del Pacífico. En 1885, como la Marina de guerra de Estados Unidos ocupó Colón, entonces parte de Colombia, el gobierno chileno ordenó a la Armada ocupar la ciudad de Panamá y no dejarla hasta después de que las fuerzas americanas abandonaran Colón. Finalmente en 1888 Chile anexó la isla de Pascua, con lo cual se incorporo a las Naciones imperiales.
 

Alfred Thayer Mahan
Pero 1891 había cambiado la ecuación. Los Estados Unidos poseían más potencia naval y, más significativamente, las teorías del Oficial Naval y estratega Alfred Thayer Mahan (*), fueron la base para la creciente influencia de los Estados Unidos en América Latina.

Durante la Guerra Civil en Chile, el gobierno estadounidense apoyó a las fuerzas del Presidente José Manuel Balmaceda y aplicó una prohibición de exportación para los insurgentes que fue apoyada parcialmente por el Reino Unido. Estas y otras circunstancias perturbaron las relaciones entre Estados Unidos y los antiguos insurgentes victoriosos, quienes en 1891 derrotaron a las fuerzas presidenciales y tomaron el poder en Chile.

Justo antes del final de la Guerra Civil chilena, Estados Unidos envió un grupo de naves incluyendo al USS Charleston para forzar al buque carguero “Itata”, que había embarcado ilegalmente armamento en San Diego, volver a ese puerto.

Durante la guerra la compañía americana propietaria del cable submarino para América del sur, por orden de la administración de Balmaceda, restauro el servicio telegráfico submarino entre Santiago y Lima y corto la conexión del cable con la sede de los insurgentes en Iquique.


Por otra parte, el Ministro de Estados Unidos en Santiago dio asilo diplomático a varios líderes insurgentes durante la guerra y a los partidarios de Balmaceda después de la guerra.
Los insurgentes victoriosos exhortaron al ministro americano en Santiago, Patrick Egan, a entregar a los refugiados a las autoridades pero fue rechazada.

Desde el punto de vista de los insurgentes, los Estados Unidos había intentado impedirles comprar armas, negó el acceso de los rebeldes al tráfico internacional de telégrafo, espiaba a las tropas insurgentes y se negó a entregar a los criminales de guerra.



EL INCIDENTE

El USS Baltimore de la Armada de los Estados Unidos era un crucero tipo C-3, tenía un desplazamiento de 4.484 toneladas, con una eslora de 102 metros.  Su tripulación se componía de 36 oficiales y 350 marineros. Había sido lanzado al mar en Octubre de 1888.

 

El día 7 de Abril de 1891, el USS Baltimore, al mando de su comandante Winfield Scout Schley fondeó en el puerto de Valparaíso con el fin de brindar seguridad a los ciudadanos norteamericanos que residían en Chile, país que se encontraba en una lucha interna entre partidarios del presidente Balmaceda y los congresistas. Los Estados Unidos apoyaban la causa del presidente Balmaceda, mientras que Gran Bretaña se había inclinado por la causa de los congresistas.

José Manuel Balmaceda
 
El gobierno norteamericano respondió a una solicitud del gobierno de Balmaceda en Mayo de 1891, de apresar y retener al vapor “Itata” que había embarcado armas para las fuerzas contrarias al régimen de Balmaceda.


Al finalizar la revolución, el presidente de los Estados Unidos, Benjamín Harrison reconoció el nuevo gobierno y liberó al vapor apresado en el puerto de San Diego, California. Sin embargo, las fricciones recién comenzaban a desarrollarse dado que, el nuevo gobierno chileno había ordenado rodear y espiar a la embajada de U.S.A. en Santiago, con el fin de impedir la fuga de asilados políticos balmacedistas, hostilizando a los funcionarios de dicha representación diplomática.

Cdte. USS Baltimore, Winfield Scout Schley
 
El 16 de Octubre del año 1891, el comandante Schley autorizó el desembarco de ciento diecisiete tripulantes del crucero norteamericano, con el fin de que recorrieran la ciudad y se divirtieran en la misma. Algunos de ellos se dirigieron al bar “True Love” ubicado a los pies del cerro El Arrayán, al Oriente de la actual subida Carampangue. Hacia las seis de la tarde se inició una gresca entre un civil chileno y dos tripulantes del crucero visitante. Estos dos tripulantes, al dejar herido al chileno, tomaron un carro con el fin de huir de la escena de la lucha y así evitar la acción policial y judicial; sin embargo, ambos fueron alcanzados por un grupo de boteros y obreros que salieron desde las viviendas cercanas, quienes bajaron a la fuerza a los dos marineros y uno de ellos, el contramaestre Charles W. Riggin cayó herido. Llegó la policía del puerto y cuando trasladaban al lesionado para recibir auxilio, éste recibió un disparo en el cuello causándole la muerte. La gresca se generalizó y se detuvo a todos los marineros norteamericanos y civiles que se encontraban en la vía pública. Cinco marineros resultaron gravemente heridos, otros tantos contusos y dos muertos: el contramaestre Riggin y el armero J.J. Johnson.

La noticia provocó una delicada situación que casi culminó en una guerra entre Chile y los Estados Unidos de Norte América, con el apoyo de Argentina en contra de Chile.

Embajador Patrick Egan
El embajador norteamericano en Chile, Patrick Egan, envió una carta de protesta al Ministro de Relaciones Exteriores chileno, don Manuel Antonio Matta Goyenechea, en términos de que la actitud mostrada contra los tripulantes del USS Baltimore constituía una expresión de enemistad de Chile contra el gobierno de los EE.UU. El Secretario de Marina de los EE.UU., Benjamín F. Tracy aprovechó esta situación para justificar una pronta hostilización bélica a los puertos del Norte y centro de Chile, con el apoyo táctico del gobierno de la República Argentina, que ofreció su territorio para el tránsito de fuerzas militares norteamericanas con el propósito de invadir Chile.

El 9 de Diciembre de 1891, el presidente Harrison informó al Congreso norteamericano respecto de los sucesos ocurridos en el puerto de Valparaíso durante el mes de Octubre, en los términos de que se trataba de una actitud sangrienta contra marinos uniformados de su país y que las explicaciones del ministro Matta no le parecían adecuadas y que, por el contrario, estaban redactadas en tono ofensivo. El mensaje del presidente Harrison fue oficialmente objetado y replicado por el Ministro Plenipotenciario chileno en Washington, don Pedro Montt.

Después de las elecciones presidenciales del 18 de Octubre de 1891, asumió la presidencia de Chile don Jorge Montt Álvarez.

Presidente Jorge Montt Álvarez
 
El presidente Montt nombró en la cartera de Relaciones Exteriores a don Luis Pereira que recibió un ultimátum del presidente Harrison, quien previamente había citado a su Secretario de Marina, Tracy, para conferenciar una posible invasión a Chile. Todo el carbón disponible en las costas norteamericanas del océano Pacífico fue comprado por el gobierno de U.S.A. y enviado al puerto de Montevideo. El gobierno norteamericano adquirió cuatro transportes y arrendó un vapor para acondicionarlo como buque maestranza.

La primera orden de Tracy sería la de concentrar la flota norteamericana que forzaría a la Armada chilena a buscar refugio en el puerto de Valparaíso y así poder apoderarse de toda la costa norte y central de Chile.
 
 

EL ULTIMÁTUM

El 23 de enero de 1892 el ministro de relaciones exteriores de Chile recibió de manos de Patrick Egan un Ultimátum redactado por el Secretario de Estado Blaine el 21 de enero en el que le comunicaba que su presidente tras la lectura de la investigación de la justicia chilena sobre el incidente del "USS Baltimore" no había podido cambiar su opinión sobre el asunto: que el ataque era contra los Estados Unidos, que fue premeditado y que Chile había sido culpable de no proteger la vida y la integridad de los marineros y que en caso de que Chile no se retractase pronta y satisfactoriamente los EE.UU. romperían relaciones diplomáticas con Chile. Dos días después el presidente Harrison envió un discurso de 14 páginas al Congreso acusando la animosidad chilena contra la Unión americana y que aún no había contestado el ultimátum del 21 de enero. Los preparativos bélicos del gobierno norteamericano de Benjamín Harrison comenzaron. El padre del "poder naval" en persona -Alfredo Mahan - habría sido convocado a Washington para consultas.

Presidente de EE.UU. Benjamín Harrison
Secretario de Estados James Blaine
 
El presidente Montt se reunió con su gabinete y respondió el ultimátum de Harrison con una nota conciliadora, en el sentido que se esperaría el resultado de los juicios en Valparaíso y someter el caso a la Corte Suprema de Washington, además de pagar reparaciones pecuniarias a los familiares de los marineros muertos ($75.000 en oro o su equivalente en libras esterlinas). Bastó este gesto para que el gobierno norteamericano calmara sus hostilidades y la situación volviera a su normalidad.
El USS Baltimore regresó a los Estados Unidos al Astillero Naval Mare Island Yard en el puerto de San Francisco el 5 de Enero de 1892 y después de varias comisiones navales ordenadas por su país, fue destinado, en 1918, a colocar minas de profundidad en las costas de Irlanda con el fin de proteger su litoral durante la Gran Guerra del 14. Posteriormente, tuvo algunas participaciones en la Segunda Guerra Mundial y tras su venta en febrero de 1942, fue desguazado.
 
 
 
  

LA PARTICIPACIÓN ARGENTINA

Estanislao Zeballos, ministro de relaciones exteriores de Argentina entre octubre de 1891 y octubre de 1892, durante el gobierno de Carlos Pellegrini aprovechó la oportunidad de presentar al gobierno chileno para su discusión, y por vez primera, las diferencias interpretativas del tratado de 1881 que conducirían posteriormente al Protocolo del Tratado de Límites 1983.

Estanislao Zeballos Ministro de RR.EE de Argentina
 
La intervención argentina a favor de EE.UU. está corroborada en el libro "Historia General de las Relaciones Exteriores de la República Argentina". "De esta manera, al señalar el ministro Zeballos las ventajas de Antofagasta para las operaciones norteamericanas y ofrecer abastecimiento para dicha región desde territorio argentino, además de proporcionar la lista del armamento traído para el depuesto gobierno de Balmaceda, no puede negarse que estaba ofreciendo ayuda material".

 
 

ANÁLISIS

Muchos han buscado las razones de la desproporcionada amenaza estadounidense por un asunto de tal nimiedad. Entre las razones que se pueden dar están:

El deseo de los EE.UU de señalar a Europa y a los latinoamericanos que desde ese momento sus deseos sería ley en América.

El deseo de separar económicamente a Chile de Europa. Los EE.UU. veían con preocupación las relaciones económicas entre Gran Bretaña y Chile.

La consecuencia directa de las teorías de Alfred Thayer Mahan y la necesidad de obtener los fondos necesarios para sus proyectos en el congreso estadounidense.

El intento del presidente Harrison de obtener cohesión interna creando una amenaza de guerra.

Este "triunfo" allanó el camino para la guerra por Cuba contra España de 1898.
 
Para Chile, que había obtenido victoria en la Guerra del Pacífico, fue un amargo despertar. Más aún cuando ocurrió al término de una sangrienta guerra civil. Manuel A. Matta escribió en 1892 poco antes de morir: tales actos solo pueden tener fin cuando... se levante la opinión pública y dé vida a un derecho internacional en el hemisferio que coloque al poderoso y al débil a un mismo nivel. También los ciudadanos de Harrison y Blaine deberán respetar un día el deseo que se levanta en el continente de Colón.

 

 

 

 

Referencias.

(*) Mahan es conocido por su doctrina marítima de Estados Unidos. Su obra “The Influence of Sea Power upon History” (1890), tuvo mucha influencia, en su época, sobre la importancia y la necesidad, para los Estados Unidos, en cuanto a desarrollar una Armada potente y muy operativa.

 

Bibliografía y Enlaces.


-          Liga Marítima de Chile

-          Wikipedia: USS Baltimore

 

 

sábado, 7 de septiembre de 2013

El Huáscar se sublevó una vez




 
A principios de marzo de 1877, desembarcaron en Antofagasta varias personalidades políticas del Perú, acompañando a don Nicolás de Piérola, que era candidato a la presidencia de ese país.

La comitiva, que se instalo en casa de otro ciudadano peruano, no hizo misterio de una próxima revolución en Lima, destinada dar al señor Piérola el triunfo por las armas.
 

Nicolás de Piérola

Pocos días después, la población de Antofagasta fue sorprendida por el inesperado arribo del monitor de guerra “Huáscar”, el que, sin saludar a la plaza como era de rigor, fondeo en un sitio cercano a la playa.

El Prefecto boliviano, en antecedentes del golpe revolucionario en Lima, se abstuvo de recibir al barco y dio orden al Capitán de Puerto de impedir, por la fuerza, cualquier desembarco de tripulantes del recién llegado.

 A las 15 horas del día siguiente, el Comandante del “Huáscar”, capitán don Luis Guillermo Astete (*) envió a uno de sus oficiales a tierra, llevando una nota para el Prefecto don Narciso de la Riva.

Esta comunicación representaba a la autoridad boliviana la extrañeza de que el buque no hubiese sido recibido y estimaba que los múltiples quehaceres y preocupaciones del Prefecto eran los responsables de esta falta de cortesía.

El Prefecto no contesto la nota, pero ordeno reforzar la guardia del muelle y poner una vigilancia especial en el grupo de los políticos peruanos recién llegados.

Al día siguiente temprano, llego del “Huáscar” una nueva comunicación al Prefecto de la Riva: venia concebida en términos muy amables y explicaba la causa de su llegada a Antofagasta, que no era otra sino la de comprar víveres y carbón. Terminaba solicitando una respuesta.

El funcionario boliviano envió la contestación con el portador de la última nota y en ella manifestó al comandante del “Huáscar” que era él, en su calidad de Prefecto, quien había ordenado la no recepción del buque, por dos causas principales: una, por no haber saludado a la plaza al entrar a la bahía y la otra,  por estar en antecedentes de que el “Huáscar” se había sublevado contra el gobierno constituido del Perú, país con el cual Bolivia mantenía estrechas y amistosas relaciones. Finalmente advertía al comandante Astete que todo intento desembarco sería rechazado por las armas.

Una nueva nota del comandante del “Huáscar”, esta vez en términos duros, representando al Prefecto la gravísima violación que del Derecho Internacional hacia con un beligerante y conminándolo a atender sus necesidades, pues en caso contrario daría cuenta al nuevo Presidente del Perú, señor Nicolás de Piérola, para que su gobierno exigiera al de Bolivia las satisfacciones del caso.

La respuesta del enérgico Prefecto fue disponer que el grupo de políticos ya nombrados procediera a abandonar la ciudad dentro de un plazo de 24 horas.

Este plazo no alcanzo a cumplirse, pues don Nicolás de Piérola y su comitiva se embarcaron inmediatamente en el “Huáscar”, el que abandono la bahía rumbo al norte.

El Prefecto, al proceder en la forma que lo hizo, fue porque estaba en antecedentes oficiales de que el “Huáscar” se había sublevado en El Callao el 7 de mayo y que había partido hacia el sur, llevando carbón escasamente para diez o doce días. El resto de la escuadra y el ejército habían permanecido leales al Gobierno.

Desgraciadamente, el comandante Astete ignoraba lo último, pues su misión era la de llevar en su buque hasta El Callao al nuevo Gobierno revolucionario, lo que cumplió, aunque bastante preocupado por la escasez de combustible y de víveres para su gente.

El “Huáscar”, debido a un temporal que lo hizo consumir más carbón aun, se vio obligado a recalar en el puerto de Cobija, donde se apodero, pero con previa cancelación de su valor, del carbón que tenía en sus bodegas la barca chilena “Rafaela”, de propiedad del industrial  minero don Raimundo Ramos.

Como la autoridad dl puerto hiciera fuego de fusilería para estorbar el trasbordo del carbón, el decidido comandante peruano hizo dos disparos de artillería por alto sobre la población, y en represalia se llevó a bordo del “Huáscar” dos lanchones en los cuales se había hecho la faena de carbón y que eran de propiedad fiscal.

Como la carencia de víveres era bastante apreciable, el buque entro a Pisagua, donde fue recibido a cañonazos. El grupo de políticos se embarco en un vapor de la carrera que venía a Valparaíso y el comandante Astete procedió a bombardear la población durante dos horas, obligando a rendirse a las autoridades.

Aun no terminaba de echar embarcaciones al agua para mandar tropas de ocupación a tierra, cuando tres buques de guerra peruanos que venían en busca del sublevado, hicieron su aparición.

El combate duro más de tres horas y hubo seis muertos y doce heridos, entre estos dos del monitor. Al caer la noche y gracias a su rápido andar, el “Huáscar” se escabullo y algunos días después llego al puerto de Ilo, donde se entrego a la autoridad.

Todo lo relatado anteriormente, tiene un curioso prologo. Cuando se sublevo el “Huáscar”, el Gobierno peruano dicto un Decreto declarándolo buque pirata y ofreciendo un millón de soles por su captura.

Dos buques de guerra ingleses, el “Shah” y el “Amathyst”, pertenecientes a la flota del Pacifico y que se encontraban al ancla en El Callao, al mando del Almirante De Horsey (**), levaron sus anclas y zarparon en busca del pirata.

HMS "Shah"


 
Después de accidentada navegación, los dos buques encontraron al “Huáscar” en Pacocha, donde le intimaron rendición.

El comandante Astete, que ya sabemos cómo era, respondió a la intimidación con una andanada que destrozo gran parte de la arboladura del “Shah”. Una segunda andanada le echo abajo un palo al otro buque y las cosas hubieran seguido perores sin no es por el muy prudente almirante ingles que ordeno virar y regresar al Callao.

Combate de Pacocha
 

 
El combate duro exactamente siete minutos. Aparte de las averías sufridas, el almirante fue posteriormente desautorizado por el Almirantazgo británico y reemplazado en el mando.

Por su parte, el pueblo peruano celebro irónicamente el combate y en un periódico de Lima, titulado “Bellezas y tonterías”, publico los siguientes versos:

 
Compatriotas peruanos: ¿un coctel?
Very well!
¿Por el “Huáscar” del Perú?
Very good!

¡Muera el almirante ingles
con su “Amathyst” y su “Shah”!
¡A ver si viene otra vez
Nuestros soles a cobrar!

 

 
Bibliografía:

(*) Luís Germán Astete Fernández de Paredes  (Lima 1832, Huamachuco 1883) fue un capitán de navío de la Marina de Perú.

(**) Almirante Frederick Rous De Horsey

Historia de Antofagasta, Isaac Arce
Revista En Viaje. Abril 1949



Web consultadas:

Combate de Punta Pichalo
Combate de Pacocha





jueves, 22 de agosto de 2013

Buque Corsario SMS "Wolf"


Buques Corsarios Alemanes
Durante la I Guerra Mundial
 


 
SMS “Wolf”. Anteriormente carguero “Wachtfels” de propiedad de la DDG HANSA, Compañía Alemana de Vapores Hansa (Deutsche Dampfschiffahrts-Gesellschaft Hansa.). En 1916 pasa a ser operado por la Kaiserliche Marine (Marina Imperial Alemana), para convertirse en un mercante corsario armado o crucero auxiliar en la Primera Guerra Mundial. Era el cuarto buque de la Armada Imperial que llevaba este nombre (y por lo tanto se refiere a menudo en Alemania como “Wolf IV”), tras dos cañoneras y otro crucero auxiliar que fue dado de baja sin ver acción.
El objetivo de la Real Armada Británica era vigilar y reprimir los puntos de salida y regreso de los buques de guerra alemanes los que muchas veces franquearon los corsarios alemanes al salir de su puerto de origen y luego volver a casa después de una larga y ardua travesía en sus incursiones. Uno de ellos, el “Wolf” eludió a las patrullas de la Royal Navy al salir de Alemania y luego logro hacerlo de nuevo navegando  a salvo de regreso a puerto.
 
     ESPECIFICACIONES TECNICAS
·         País de origen: Alemania.
·         Inicio de servicio: Bremen 1913
·         Tripulación: 347 (16 Oficiales, 331 entre marineros y personal de servicios generales).
·         Tripulación original como DS Wachtfels: 72
·         Largo: 127,74 metros
·         Manga: 17,17 metros
·         Calado: 7.80 metros
·         Desplazamiento: 5.809 toneladas (BRT)
·         Propulsión: 1 motor de vapor de 3 cilindros triple expansión  x 3 calderas de 2.800 PSI/78 rpm
·         Velocidad: 11 nudos. (Consignada por DDG Hansa: 10,5 nudos)
 
Descripción
Como buque corsario, el “Wolf” (lobo) estaba equipado con siete  cañones SK L/40 de 15 cm (5,9 pulgadas), tres cañones  de carga rápida de 5,2 cm (2,0 pulgadas) y varias armas de menor calibre, así como cuatro tubos lanzatorpedos de 50 cm. También transportaba 465 minas que se tiraban fuera de los puertos enemigos. Su comandante era el Capitán de Corbeta (Korvettenkapitän Kommandat) Karl August Nerger que había servido anteriormente en el crucero de “Stettin”. Estuvo al mando hasta su regreso a Kiel, Alemania, en febrero de 1918.

 
 
El “Wolf”  era un barco relativamente lento siendo su velocidad de apenas 11 nudos (20 km / h), pero tenía la ventaja, gracias a un deposito de carbón de 8.000 toneladas, quemando 35 toneladas diarias, de mantener una velocidad de crucero económica de 8 nudos con un rango increíble de 32.000 millas náuticas.
Otra de las ventajas incluía el camuflaje (falsa chimenea y mástiles, que podría ser levantado o bajado para cambiar su apariencia), los falsos costados mantenían las armas ocultas hasta el último momento.
 



El “Wolf” zarpo de Alemania, en un primer momento el 24 de noviembre 1916, pero se produjo un incendio en un depósito de carbón lo que obligó al barco regresar a Kiel. Tras un nuevo retraso, causado por la niebla, el “Wolf” inicia nuevamente su viaje en la tarde del 30 de noviembre, desde Kiel, escoltado por el SM U-66 al mando del Kapitanleutnant Thorwald von Bothmer desde Skagerrak hasta el Atlántico Norte, pasó al norte de Escocia. El 2 de diciembre escapa de las patrullas de la Royal Navy debido a una tormenta desatada en el Mar del Norte y giró hacia el sur hacia el Cabo de Buena Esperanza.
 
Capitán de Corbeta Karl August Nerger
 

 

 
Un hidroavión a bordo
El “Wolf” recibe en su cubierta  un hidroavión biplaza de reconocimiento. Este es un pequeño avión modelo Friedrichshafen FF.33e, impulsado por un motor de 6 cilindros en línea Benz Bz.III de 150 HP, un equipo radio transmisor en vez de armamento, y fue llamado "Wölfchen" (Lobo Pequeño) por la tripulación. Fue diseñado para proporcionar al capitán del “Wolf”  un horizonte más amplio para localizar a las posibles víctimas, por lo que podía poner su barco en una posición favorable para interceptar a los buques de carga enemigos. Dos pilotos, el Teniente Alexander Stein, y el Maestro de Vuelo Paul Fobeck fueron agregados a la tripulación del corsario.
 
Tipo de hidroavión embarcado en el Wolf


Este avión después de ser izado a bordo, fue desmantelado, y luego escondido en la cubierta debajo de una lona, pero ocurrió un desastre cuando se hicieron disparos de prueba con las armas instaladas en el “Wolf”, la explosión aplasto las alas del hidroavión, lo que obligó a la tripulación a enviarlas a un taller local para una reparación de emergencia.
 


Cuando estas alas regresaron a bordo del corsario, para seguridad fueron almacenadas en la bodega N° 4, mientras que el cuerpo de este hidroavión fue estibado en la cubierta en el sector de popa, en una caja construida especialmente para este fin.

Los pilotos del hidroavión
 
 
Por el Cabo de Buena Esperanza
El 27 de enero el “Wolf” se encontraba más al sur del Cabo Buena Esperanza, que casi se topo con un convoy escoltado por un crucero mercante armado, pero luego cambio de curso para evitar la detección.
Algunas de sus minas estaban ahora instaladas en el Cabo, después siguió hacia el noreste, y a mediados de febrero fueron sembradas más minas tanto en Bombay como en Colombo.
El “Wolf” ahora se instala hacia el sur, de modo que puede ubicarse en la ruta tomada por los buques que navegan desde Sudáfrica a la India, y otros barcos que toman la ruta desde el Mar Rojo, hacia las Indias Orientales Holandesas.
En la mañana del 27 de febrero 1917 una nave británica de más de 5.000 toneladas fue avistada, un disparo por la proa pronto convenció a su capitán a parar.
 

 
Inicialmente como “Gutenfels”, había sido propiedad de la línea Hansa, que también era dueña del “Wolf”, pero en 1914 había sido internado en Port Said, a continuación, en 1915 los británicos deciden ponerlo en servicio, y renombrado “Polavon”, luego en 1916 fue convertido en un barco cisterna, dándole un nuevo nombre pasando a llamarse “Turritella” y ser operada por la Anglo Saxon Petroleum Company Ltd., en nombre de la Royal Navy.

Turrintella a un costado del Wolf
 

Una tripulación de presa, un cañón de y 5.2cm, además de 25 minas fueron colocadas a bordo, y se ordenó fuera a la zona cercana a Adén, pero ahora bajo otro nombre, SMS “Iltis”.
El capitán británico indicó que el HMS “Newcastle” estaba merodeando en la zona, por lo que se ordeno al hidroavión salir en vuelo. El FF.33e, era bastante lento, una velocidad máxima de 119 kilómetros por hora, y para subir a unos 5.000 pies tomaba media hora.
Pero todo parecía estar bien, no hay señales de HMS “Newcastle”, pero con mucho cuidado, y para asegurarse de que no ser tomado por sorpresa por el crucero británico, el capitán ordenó al hidroavión comprobar de nuevo el océano circundante. 

HMS Newcastle

Por suerte para el capitán Nerger, el buque de la Royal Navy no se encontraba en las cercanías, pero fueron vistos dos barcos mercantes, que resultaron estar fuera de la capacidad del “Wolf” para alcanzarlos, pero también era prudente no alertar a los buques de guerra británicos sobre el paradero de un corsario alemán armado vagando en el Océano Índico.

Tubo lanzatorpedos del Wolf
 
El curso ahora es hacia Australia, y el 1 de marzo los puestos de vigías del “Wolf” informan de un buque mercante en el distante paisaje marino, el “Wolfchen” fue izado fuera del buque a uno de sus costados, y para mitigar cualquier explosión del armamento principal, su piloto despegó para investigar, rodeó este buque, que resultó ser el británico “Jumna” de 4.152 toneladas.
El disparo de advertencia habitual tuvo un abrupto final, ya que por un error a bordo del “Wolf”, el cañón de babor había sido prematuramente disparado antes de ser direccionado al mar, y en cubierta, cinco marineros fueron alcanzados, muriendo todos ellos como resultado de este trágico accidente.
Todo lo adecuado de las bodegas del “Jumna” fue retirado, antes de hundirlo el 4 de marzo.
Mientras tanto el SMS “Iltis”, fuera de Adén, donde puso minas durante la noche del 4 al 5 de marzo, se encontró con la corbeta británica HMS “Odin” y el crucero HMS "Fox", así que el SMS “Ilitis” fue hundido para evitar que regresara de nuevo a la propiedad y el control británico.

Crucero HMS Fox
HMS Odin
 
El “Wolf”, en la tarde del 11 de marzo, mientras se abastecía al este de las Islas Seychelles, avisto humo en el horizonte hasta donde fue el “Wolfchen” para investigar, regresando con la noticia de que había avistado un buque mercante. El hidroavión fue izada a bordo, y el “Wolf” salió en su persecución, finalmente el “Wordsworth” de 3.509 toneladas con una carga completa de arroz fue superado y se detuvo, algo de su carga fue recuperada y luego, una combinación de cargas explosivas y la apertura de sus válvulas de las sentinas enviaron a la nave al fondo del Océano Índico.
El hidroavión “Wolfchen” ya había realizado 14 vuelos en diferentes partes del mundo. Fue izado a bordo, se separaron sus alas y fue almacenado en la bodega 4.

Al noreste de Nueva Zelanda, el 23 de mayo, el hidroavión se volvió a montar, pero después de 4 vuelos resultó ser completamente estéril, no se encontró ni una sola potencial víctima. 
Cuatro días más tarde, Nerger ancla al “Wolf” en la Sunday Island para realizar un mantenimiento a la caldera. El 2 de junio es avistado un humo en el horizonte, es enviado el “Wolfchen” a investigar, ya que Nerger necesitaba saber si este humo anunciaba la presencia de un buque de guerra, o era un “PRIZE” (premio) potencial para él.
Este humo transforma en el buque carguero “Wairuna” de 3.947 toneladas, cargado con queso,  leche y carne, un almacén flotante virtual, pero aún mejor, llevaba 1.200 toneladas de carbón.
Con esta nueva captura se embarcó de vuelta a la isla Sunday donde los dos barcos anclaron, el carbón y la mercadería pronto fueron transferidas del “Wairuna” al “Wolf”. El 16 de junio los dos barcos levan ​​anclas y navegaban en compañía, dejando la isla. El “Wolfchen” despega a un reconocimiento, encontrando en su camino al “Winslow”, una goleta de 4 palos (mástiles), de 567 toneladas de registro bruto, y le ordena dirigirse hacia el “Wolf”.



Al día siguiente, el “Wairuna” no teniendo ningún valor para el Corsario fue echado a pique, y luego el “Winslow” fue limpiado de todas las provisiones o cualquier otra cosa de utilidad para el “Wolf”, y el día 22 de junio, se queda a la deriva ardiendo como un casco viejo en el Océano Pacífico.
El 25 y 26 de junio instala minas entre King Island y North Island en Nueva Zelanda, y también en el estrecho de Cook, que separa las islas del Norte y del Sur de Nueva Zelanda. El “Wolf” después navega a la costa sur de Australia, instala otras minas en la isla de Gabo. El 3 de julio, casi se encuentra con el HMS “Encounter”, obligando al “Wolf  a cesar en su operación de colocación de minas, y buscar la seguridad en mar abierto.

HMS Encounter
 
El 15 de julio el “Wolf” intercepta  al “Encore”, una barca de 4 mástiles y de 651 toneladas, 51 días después de haber zarpado para Sydney desde el río Columbia con una carga de pino Oregón, su carga fue rociada con aceite y luego prendieron fuego.
Pero el “Wolf” estaba ahora peligrosamente bajo en carbón, y la escasez de alimentos era también un problema, con cerca de 200 prisioneros a bordo de los barcos capturados, la alimentación de su propia tripulación, añadidas a la situación que enfrentaba el capitán Nerger con la escasez de carbón.

Sin embargo, el alivio que parecía estar a la mano, el personal de la radio a bordo del “Wolf”, el 28 de julio intercepta un mensaje de texto claro que indicaba que el buque “Burns Philip” ex “Sydney”
llegaría a Rabaul el 6 de agosto, y más importante aún, parte de su carga incluía 500 toneladas de carbón de Westport.
A las 19:45 p.m de ese mismo día, el hidroavión encontró al “Matunga”  de 1.611 toneladas y el “Wolf” debidamente informado, acecho a este barco mercante durante toda la noche. A las 07:00 a.m de la mañana siguiente, el “Wolfchen” fue enviado a sobrevolar el área encontrándose al poco tiempo con el “Matunga”, obligándolo a detenerse.

 
El Capitán Donaldson del “Matunga” fue el más sorprendido cuando el oficial alemán jefe del grupo de abordaje, le preguntó acerca de las 500 toneladas de carbón que se encontraba entre la carga que su barco transportaba. También en el manifiesto de carga, fue incluido el suministro de bebidas alcohólicas mensuales para las personas de Rabaul, un buen botín para la tripulación del “Wolf”, pero al enterarse de la suerte que había caído sobre su precioso grog (bebida alcohólica), la población de Rabaul no se impresionó.

Con guerra o sin ella, una cosa que les ayudó a sobrevivir, fue la llegada en forma regular de sus suministros de alcohol, esto ahora se les niega, y lo que es peor aún, su suministro normal que llegaba en un barco desde Australia a Rabaul ya no existía, que había caído presa de un horrible Buque Mercante Armado alemán.
El “Wolf” en compañía de su cautivo viajan durante una semana,, para después recalar en el puerto de la muy remota isla de Waigeo, pero a pocos kilómetros al sur de la línea ecuatorial.  Más de 12 días pasan en la isla Waigeo, para permitir el mantenimiento de las calderas y motores del “Wolf”, su parte inferior después de tanto tiempo en el mar debía ser raspado y limpiado.
El carbón y los alimentos fueron trasladados al “Wolf”, después ambas naves levaron anclas y navegaron juntos, el “Matunga” pronto fue echado a pique a unos pocos kilómetros en el mar frente a la costa de Nueva Guinea, y el  “Wolf”, navego por el mar de Java en dirección a Singapur.
Allí, durante la noche del 2 al 3 de septiembre, se sembraron las últimas 100 minas, navegando por el estrecho de Lombok hasta el Océano Índico, colocando la proa en un curso, que, por fin, los llevaría a casa a Alemania.

Estrecho de Lombok


El 26 de septiembre, el hidroavión se volvió a ensamblar, izado a un costado del buque, se puso en marcha, para rebotar lentamente a través de las olas, tratando de ganar velocidad de vuelo, lo que al fin logro elevándose hacia el cielo.
Al cabo de una hora, el hidroavión había regresado a la nave con la noticia de un gran mercante en las proximidades de las Islas Maldivas. El carguero japonés “Hitachi Maru” de 6.557 toneladas finalmente apareció a la vista, ignorando los disparos de advertencia del “Wolf”, y la orden de "parar de inmediato."


Hitachi Maru


Se observó un arma montada en la popa del barco japonés que estaba preparada para la acción, por lo que “Wolf” abrió fuego rápidamente, cuatro salvas chocaron contra su presa, matando a 14 de sus marineros e hiriendo a otros 6 más. Esto provocó la respuesta requerida, y el “Hitachi Maru” se detiene rápidamente, un grupo de abordaje descubrió que estaba cargado con seda, cobre y provisiones, y que un número de mujeres se encontraban entre la lista de pasajeros.

Prisioneros japoneses capturados del Hitachi Maru

prisioneros japoneses trasladados al "Wolf"



Una tripulación de presa fue puesta a bordo, y la mayor parte de su tripulación y de los pasajeros fueron llevados a bordo del “Wolf”.
Los dos barcos navegan juntos hasta el 6 de noviembre, entonces el capitán Nerger decide hundir este barco japonés, y el “Wolf” parte solo.

Cañón de popa del "Hitachi Maru"
 
Antes de este tiempo, el hidroavión que había demostrado ser tan útil para explorar por delante en el área general que rodea “Wolf”, fue declarado fuera de servicio, se hacen todos los intentos por reparar el daño del ala con material tomado del “Matunga”, pero el hidroavión se declaró no estar en condiciones de aeronavegabilidad, y se desarmo estibándose bajo cubierta.
 
El 10 de noviembre, el buque español "Igotz Mendi" fue avistado y capturado, supuestamente neutral, llevaba 5.000 toneladas de carbón, irónicamente para la Royal Navy, por lo tanto el capitán del “Wolf” no tuvo reparos en poner una tripulación de presa a bordo, y navegar con ella a la Isla Coco . Colocándose a un costado del español, se transfirieron 1.000 toneladas de carbón al “Wolf”.

Igotz Mendi



Una vez más el “Wolfchen” fue retirado de la bodega y vuelto a montar, esta vez, se utilizó la seda del hundido japonés “Hitachi Maru”, para renovar totalmente cubierta del avión, a continuación, se llevaron a cabo dos vuelos de reconocimiento, pero, en la tercer vuelo eran evidentes grandes agujeros en la cubierta de seda, de nuevo, el hidroavión se sacó aparte y estibado a continuación en la bodega N º 4.
Mostrando paciencia infinita, la tripulación de aire, una vez más aborda el problema, esta vez combinan la pintura de cubierta con laca. Por fin el éxito y una vez más el “Wolfchen” fue enviado a las alturas.

Marinos españoles del "Igotz Mendi" en el "Wolf"
Tanto el “Wolf” como el “Igotz Mendi” se pintaron de gris, doblaron el Cabo de Buena Esperanza y procedieron a cruzar a través del Atlántico Sur hacia la Ilha da Trinade.
El hidroavión voló nuevamente para garantizar que Trinade era un refugio alejado de los buques de guerra enemigos.
El “Wolf” y su prisionero español enfilaron lentamente su camino hacia el norte en el Atlántico. La última semana de enero reveló dos grandes barcos grises que se cruzan en su camino. Nerger pensó que eran barcos con tropas que llevaban refuerzos del ejército de Estados Unidos para el frente europeo. Llegó a la conclusión de que cerca debe haber una escolta naval, se mantuvo alejado, y su buena suerte continuó, ya que los dos barcos no intercambiaron ninguna señal, navegando inadvertido y sin ser molestado.
El “Wolf” con su presa español, a principios de febrero, había navegado lo suficientemente al norte y estar listo para correr por la costa noruega a la seguridad de un puerto alemán. El “Igotz Mendi”, ingresa a la costa de Noruega el 21 de febrero, y determina su curso a Kiel, sólo para encallar en una espesa niebla en Skagen, en la costa danesa a las 15:20 horas del día siguiente.

Recién encallado en Skagen, Dinamarca

Un buque de guerra danés rescata a toda la tripulación y los pasajeros, pero el barco se mantuvo firmemente encallado.

El  "Igotz Mendi"  un tiempo después fue remolcado a aguas mas profundas, y reparado en Dinamarca para posteriormente dirigirse de regreso a España, después de cargar carbón en Newcastle.  Llego a su puerto de origen, Bilbao, el 21 de junio de 1918, con toda su tripulacion completa.

En Skagen a la espera de la internación por parte del Cónsul Británico en Dinamarca





 
El regreso a casa
 
Después de 451 días, logra llegar de nuevo a su puerto de origen en Kiel en Alemania, el 24 de febrero de 1918 con 467 prisioneros de guerra a bordo, derrotando a la niebla y el hielo. Además llevó cantidades sustanciales de caucho, cobre, zinc, latón, seda, pulpa de coco, cacao, y otros materiales esenciales tomados de sus conquistas. El “Wolf”, sin el apoyo de ningún tipo, había hecho el viaje más largo de un buque de guerra durante la Primera Guerra Mundial. El capitán Nerger recibió la más alta condecoración alemana, “Pour le Mérite” (Orden al Merito de Prusia).
 


La población de Kiel acudió a los muelles para aclamar los logros del “Wolf”, muchos en el país habían perdido la esperanza que este Corsario hubiera logrado sobrevivir. Su llegada se consideraba algo así como un milagro, habían sobrevivido gracias a la eficiencia y la persistencia de su capitán y la tripulación.

 

La tripulación del “Wolfchen” insistió en volar su fiel hidroavión a la Estación Aérea Naval de Kiel, incluso después de una agotadora temporada de 15 meses en el mar, que todavía estaba en condiciones de aeronavegabilidad.
La lección aprendida de la utilización de una aeronave, en conjunto con un buque mercante armado fue repetida durante la Segunda Guerra Mundial.
El Kaiser le entrega a toda la tripulación del “Wolf” la Cruz de Hierro, y todos fueron a Berlín para marchar por las calles.
 



Por el resto de la guerra, el “Wolf” fue empleado en el Mar Báltico. Cuando la guerra terminó con la derrota final de Alemania, el “Wolf” fue cedido a Francia, el 05 de abril de 1919 en Brest, donde se desmonto para convertirlo en barco mercante con el nombre de “Wachtfels” y vendido en 1921 a la “Societe des Services Contractuels des Messageries Maritimes” donde fue modernizado y renombrado “Antinous. Este famoso corsario encontró su final en julio de 1931 en Savona, Italia, en un desguazadero de barcos.

SMS "Antinous"
 




 EL "WOLF EN CORTE"
 



 
 mapa del recorrido del "Wolf"
 

 



Fuentes: